中港物流持续低迷的反思

   每个年头的开始都是充满了美好的期待，然而，这大半个年头已经过去，市场却依旧不景气，业界人士有个共同的感悟：赚钱不易，需要大家的共同努力，携手并进。尽管环境恶劣，但全球各大船东对于船舶大型化的痴迷却不曾减弱，市场疲弱如此，集装箱船大型化的势头火热依旧。 

   业内很多专家都认为前些年航运界盛行的造大船，现在看来已经开始显现出弊端。从2009年开始，航运界的龙头企业马士基就开始造大船，集装箱船从1万TEU到1.2万TEU，再到1.5万、1.8万、2万TEU，在马士基的带领下，其他的航运公司开始跟风，都争先恐后地开始建造大船，而且越来越大。从目前情况来看，大船可以说基本已经“破产”了。宣告大船破产的一个重要标志就是最近马士基宣布他们又回到了3400TEU的小型集装箱船，开始重视支线小船。在此之前，马士基先后把停靠大船的大连、天津港口的网点都撤掉，因为实在亏不起了。那么，大船为什么破产？刘斌认为，大船可以说“死”于边际成本。根据经济学上的边际成本来计算，最大的船应该是不超过1.2万TEU。超过了一定的边际，受大船集载、燃油、集卡、港口等一系列因素的影响，船舶就很容易亏损。

　　除了建造大船，货主和其他金融机构开始涉足航运领域，做起了船东，这一点也值得反思。上海航运研究中心信息化研究室主任徐凯谈到，一些大的货主和金融机构认为航运的低谷已经来临，抄底的时机已到，纷纷进入到运输领域，做起了船东。比如大的矿商企业、能源公司、融资租赁公司等，这些很多原本并不从事航运业的企业“跨界”挑战一方面加速了运力的过剩，另一方面也给了航运界一个警示，那就是航运这个领域的门槛太低了。如果这个领域做得不够专业，门槛很低，任何人只要有钱就可以进入这个行业的话，这个领域显然就不能形成它的核心价值。从这个角度来看，整个航运市场，特别是我国的航运市场在标准化、服务质量、效率等各个方面都存在短板。因此，从承运人角度来讲，如何体现自己的专业化，形成自己的核心价值值得反思。

　　对于因疯狂造船导致的恶性竞争，徐凯认为，前几年的疯狂造船是大家对市场份额过度竞争所致。我们可以看到，2007、2008年大部分航运企业都在纷纷造船，而且船舶越造越大。从这个角度来看，大家在那个时候基于对市场的判断，都认为只要建造足够多的船投放市场就可以揽到足够多的货，从而可以在市场中攫取更大的份额。如果不造，可能就会丢失很多市场份额。大家都希望在自身条件较好的情况下攫取更多的市场份额，保证自己的市场占有率最大化，从而实现利润最大化，但恶性竞争反而削弱了整个行业的利润。这是当时大家的一个核心思想。对此，刘斌补充道，运费之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大关系，船多货少，运费自然低，还有一部分原因就是各个航运公司都想尽可能多地扩大市场占有率，不遗余力地展开价格战，甚至陷入了一种恶性竞争的状况。然而，不论是疯狂造船还是船企间的竞价战，说到底都是量化宽松政策惹的祸。近年来，随着经济水平上升，各国造船能力显著增强，促进了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来，一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展，增加货币发行量，加大对造船业投资力度，从而增加了积压闲置船舶及运力，同时也为航运公司之间恶性竞争提供了土壤。

　　由此可见，航运业长期在低谷徘徊可以概括为航运业各方关系的不和谐所致。这种不和谐体现在航运业与政府的关系不和谐，与上下游产业之间的关系不和谐，与船厂、货主、乃至金融企业等各方关系不和谐。

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